El debate reciente sobre el trazado de la línea del AVE a Jaén, y sus derivadas regionales, con la solución ministerial –ofertada in extremis por el ministro de Transportes, Óscar Puente– de la alternativa del Bypass de Montoro como respuesta técnica a la conectividad de las redes ferroviarias del centro con el sur peninsular, deja en evidencia no solo los compromisos políticos y socioeconómicos adquiridos, anteriormente, por el propio responsable ministerial para toda la comarca afectada, sino las dudas mismas sobre los planteamientos diversos de la planificación de transportes – ferroviaria y de carreteras– en España. Como si todo colgase aún del hilo inicial, de los criterio esbozados en 1992 con el trazado de la primera línea de alta velocidad Madrid- Sevilla y de la vieja centralidad radial del siglo XX, con nodo en Madrid de un sistema radical, y los demás enlaces transversales no existieran.
Que la tan aplazada línea de Alta Velocidad en la Mancha Centro, con destino a Jaén –y con posibilidades de conexiones posteriores a Granada y Málaga– deje de contar para todo el eje regional de La Mancha toledana –desde Villacañas a Consuegra, desde Mora a Madridejos–, La Mancha de Ciudad Real –desplazando el eje ferroviario histórico de Alcázar, Manzanares y Valdepeñas a un segundo plano; más el añadido del ramal de Tomelloso y Argamasilla de Alba– y, finalmente, la comarca de Jaén Norte –La Carolina, Linares, Baeza y Mengíbar– deja en un limbo ministerial buena parte de las expectativas de movilidad y accesibilidad a la alta velocidad a las tres comarcas citadas y necesitadas de planteamientos de transporte no regido por el imperativo de cierta racionalidad económica en exclusiva. Deja, por tanto, en el limbo ministerial las perspectivas de desarrollo de esa parte del territorio del centro peninsular. Y deja en mayor evidencia, las viejas pretensiones preautonómicas del PSOE, cuando instaba –contra todo pronóstico– a que Alcázar de San Juan, fuera la capital de la región por nacer y la sede de la no nata Universidad regional. Contando para ello, como argumentario la centralidad física en el espacio geográfico regional y en la centralidad funcional de las redes ferroviarias del momento de 1981-1983.
En el caso regional que nos ocupa –denunciado prontamente por el presidente García Page y por los presidentes de la Diputación de Ciudad Real y Toledo–, el referido Bypass de Montoro, al que se opondrá el PSOE regional –en clara sintonía con los desvaríos pasados sobre la centralidad y la capitalidad de Alcázar de San Juan– por los devastadores efectos electorales que arrastraría en las zonas afectadas, habría que añadir la otra indefinición, la toledana del trazado de la línea de Alta Velocidad de Madrid a Lisboa, que lleva años de debates, paralización y suspense, con las consabidas alternativas de una o dos estaciones en Toledo. Con muchas dudas sobre su incidencia y sus alternativas en la capital regional. Junto a ello –como más combustible incendiario– el debatido anillo que vinculando Castila-La Mancha con Extremadura, establecería un enlace alternativo con el este peninsular y el centro, como muestra la alternativa Corredor sudoeste ibérico: Madrid, Toledo, Ciudad Real, Badajoz, Cáceres, Plasencia, Toledo, Madrid. Y como muestra de la necesaria superación de las estructuras radiocéntricas de todo el sistema de transporte español.
Pero todo ello lo único que muestra, entre nosotros, es el vacío del ausente y aparcado Plan de Ordenación Territorial (POT) de Castilla-La Mancha, carente de valor indicativo y contenido propositivo. Al menos en la parte correspondiente a las grandes infraestructuras del transporte en general. Sin olvidar el impacto de otras grandes infraestructuras de carreteras en formato autovías: desde la conexión final de la A-43 hacia la provincia de Badajoz y Portugal en Ciudad Real; al problema intenso de la A-42 en su paso por el Corredor de La Sagra, sin que la alternativa de la liberalización de la AP-41 sea efectivo. Algo parecido a los efectos suscitados por el otro corredor el del Henares y la A-2 que en la práctica funciona como un apéndice de la Comunidad de Madrid –como puede verse con el esquema ferroviario de las líneas 7 y 8 de Cercanías– más que como un esquema de infraestructura de Castilla-La Mancha. Algo parecido –irrelevancia de los móviles regionales en la planificación del transporte–puede decirse con el aparcado desdoblamiento de la A-4 como nuevo acceso desde el centro al sur peninsular, conexión Toledo-Ciudad Real-Córdoba. Mucha tarea y poca planificación.
